SBB RBe 2/4 1004 Roter Pfeil ……赤い矢……（TRIX 22729）
今回は手放してしまった車輌を紹介します。
SBB RBe 2/4 ”Roter Pfeil" (赤い矢) は、戦前製のスイス国鉄SBBの軽量・高速電車です。
RBe 2/4主要諸元
全長22400mm、軸配置：2'Bo'、自重：38t、出力：324kW（連続定格、115km/h）、最高速度：125km/h、座席定員：67名
まず1935年にCLe2/4形201、202号機の2両が作られ、同型機が1936-38年に5輌追加製造されました。
こちらの1004号機は、CLe2/4 204号機として、1936年6月16日に作られました。
その後、Re2/4 204号機→RCe2/4 604 号機→RBe2/4 604号機→ RBe2/4 604号機→ RBe2/4 1004号機に改称され、1968年12月31日に廃車になりました。
その間、全面的な更新工事を実施したようです。
なお、RBe 2/4についてはWikipedia スイス国鉄RAe2/4形、RBe2/4 1003-1007形電車 に大変詳細な記事が乗っておりますので、参照をお願いします。
さて、Modellbau-Wikiによりますと、”Roter Pfeil" の量産模型ですが、古くはKleinbahnがあったようです。
またこちらには記載がありませんが、HAGからも発売されておりました。確かショートスケールだったと思います。
しかしこれらはあまり知られておらず、有名なのは1985年頃のFulgurexの高級ブラス製品ですね。
というわけで一般的な量産品としては、1985年のMärklinとなります。
RCe 2/4 メルクリン 3125 DC2線式改造車
写真ではわかりにくいですが、TRIXと比べますと色が大分明るいというか、オレンジ色っぽいです。
この製品は、２線仕様や各種のバリエーションモデルを含めて現在も時々生産されています。
こちらで紹介するTRIXのRBe2/4 1004は、その一つで2001年の製品だそうです。
それで私は、その特異なスタイルが大変気に入っており、昔から欲しい車種でした。
しかし当時、上記のようにFulgurexとMärklinしかなく、私にとって縁遠い存在でした。
そんな中、個人輸入を始めた1996年頃に、イギリスの中古屋でメルクリンの改造車を見つけました。
この店"Contikits"は有名な中古店でしたが、この当時ですらFAXが使えず、手紙を書いて返事をもらってから、小切手で送金するという、今の時代からは到底信じることが出来ないような大変面倒な取引でした。
小切手を作るのには、金額に関係なく2,500円の手数料と500円の書留料がかかりました。
私も数回利用しましたが、メルクリンのBR 103 DC仕様を注文したのに、BR 78 DC仕様を送って来る大トラブルがあってから、取引をやめました。
こちらはAir Mailで在庫を問い合わせてから、大変な手数料を払って送金しているのにです。
これは詐欺そのものなので、最大限の侮言を用いて文句を言いましたが、相手が日本人のためか全く相手にされませんでした。
それにしても昔はこんな詐欺まがいな店があったのですね。
その後、Contikitsは泥棒に入られたとかで、これこそ因果応報だと思います。
それはともかく、1996年8月に念願の ”Roter Pfeil" を入手することが出来ました。
それで、メルクリンのRCe 2/4の印象ですが、まずボディがダイカストなのがその当時の私のコレクションの中では異彩を放ちました。
ただし肝心な走りは全くメルクリンらしくなく、相当悪かったです。
まず駆動装置からしてメルクリンの他の製品ではあまり見かけないDCモーターで片台車を駆動する方式ですし、またこの車は、片台車を駆動（全ゴムタイヤ？）、片台車から集電しておりますが、三線ならいざしらず、二線の場合、2輪だけの集電になりますし、その集電装置もどこかの模型店（MC Schürler?）のものらしく、細い燐青銅線を車輪の後ろから押し付けただけのもので心もとなく、また車輪には傷が入っていて、ともかく集電性能が悪かったですね。
今ならいろいろ対策もあったと思いますが、当時は方法もわかりませんでした。
あとは搭載されている基板が複雑でよくわからず、前照灯が進行方向で切り替わらず、室内灯も切れたままでした。
その他、手摺や屋根上部品が折れていましたね。
余談ですが、EGS等でこの車の中古をよく見かけましたが、何故か不動が多かったような気がします。
ということで、高価な中古の割には、うちではあまり使われることもありませんでした。
それで、それから7年後の2003年10月にこちらが入線しました。
同じ車両なのになぜかと言いますと、たまたまある模型店でバーゲンになっていたからです。
それでも結構高額でしたが。
ベースは全く同じ製品ですが、メルクリンと比べると色が全く違いますし、メーカー品なので集電性能も向上しています。
人形が乗っているのも、窓が大きいぶんアドバンテージですね。
それにしても1930年代にはこのようなスタイルが存在したのですね。
すごいと思います。
さて、そんなわけでしたが、2012年末にデジタルを始めたことにより、必然的に手持ちを整理して購入資金を得る必要に駆られました。
HOについては、1997年以降、大幅な整理は行っていなかったので、増えすぎたコレクションを整理するちょうどいい機会でもありました。
うちはとても狭いですので。
基本、ドイツ型に絞ることにしましたので、ドイツ型以外の車両、デジタルとかぶるもの、ダブって持っていたもの、問題のあったものなどが対象となりました。
それと率直な話、相応の対価を得ることができるもので、必要性の低いものも手放しましたね。
そういう意味で、 ”Roter Pfeil" についてもダブっておりましたので、いろいろと不満のあったメルクリンを手放しました。
そしてそれから程なくして、こちらも手放すことになりました。
大分前のこと故、理由はよく覚えておりませんが、
1)主力のドイツ型でないこと、
2)あの頃、アナログには物足りない感じを持っていたこと
が原因かもしれません。
更に、メルクリンデジタルの同車種（できれば一軸のトレーラーを牽いているもの）を入手したいと思っていたこともあります。
実際、私鉄OEBB仕様であれば、ヤフオク等で比較的多く入手できましたし。
なお余談ですが、幸いなことに本車はレアアイテムだったこともあって、元は取れました。
しかしながらその後、トラブルが続いたことや、それ以外にもいろいろあり、デジタルに対する熱は急速に冷めてしまいしまいました。
今では完全に休止状態です。
そして、もう多分やることはないでしょうね。
って言うか無理ですよ。私じゃ。
そんなこともあり、現状 ”Roter Pfeil" の入手は出来ないままになっています。
時々中古は出ますが、思いの外、値段がつくんですよね。
人気あるんですね。
こんなことなら、手放さないほうが良かったのかもと思うことも、無きにしもあらずですが、やっぱりこれでよかったのだと思うことにしています。
2003/10/18 入線
2014/10/4 譲渡
2018/10/11 記
2020/1/31 写真及び文章再構成の上、再録
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模型動画 DB鉱石列車 1050t 列車
ドイツ蒸気機関車の最後を飾り、北ドイツで活躍した有名な4000t鉱石列車にあやかってみました。
4000t列車は、BR 043の重連またはBR 042+043が牽く80輌編成だったようですが、単機で牽く2,000t列車もありました。
私にとって長年、憧れの列車でしたが、このたび念願かなって、石炭車がそれなりに揃いましたので、手持ちをフル動員してみました
こちらは21両編成ですので1,050t、これでも実物の半分なわけですね。
ただ模型的にはこのあたりが限界のような気もします。
よく見ますと、石炭車の型式も時代も所属もバラバラで、実際にはありえない編成になっていますが、どうかお許しください。
なお、写真には以前のものも混じっています。
よろしくお願いします。
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東ドイツ国鉄 DR 客貨両用タンク式蒸気機関車 BR 91.3-18, 20 1627号機 （Fleischmann 4031）
今回は支線用小型蒸気機関車 BR 91.3-18の紹介をいたします。
BR 91.3-18は、元プロイセン王立邦有鉄道が製造した客貨両用の1C飽和式小型タンク機KPEV T 9.3です。
BR 91.3-18 主要諸元
型式：1'C n2t、バッファ間距離：10,700mm、運転重量：46.1t、軸重：15.6t、動輪径：1,350mm、飽和式二気筒、出力：470HP、ボイラー圧：12bar、最高速度：65km/h
ところでプロイセン王国邦有鉄道のT 9形とは、軸配置C1’または1’Cのタンク式蒸気機関車を示します。
当初、軸配置C1'のT 9.1等が各形合計500両弱製造されましたが、乗り心地が劣悪だったため、軸配置を1'Cに改めたT 9.2が235両製造され、更にアダムズ軸からクラウス・ヘルツホルム軸に改めたT 9.3は1900年頃から、2,060両以上が製造されました。
更に同型機がヴュルテンベルク王国や私鉄用としても作られ、中には過熱式に改造されたものもあったようです。
2,000両以上というのはタンク機としてはもっとも多い部類に属すと思います。
第一次世界大戦の結果、廃車になったり、戦時賠償で外国に引き渡されたのも多かったですが、DRGへはBR 91.3-18及びBR 91.20として1,500両以上が継承され、DBでは1964年、DRでは1971年までの60年以上に渡って使用されました。
ドイツやポーランドなどに数台が保存されています。
以上、Wikipedia 独語版 Preußische T 9 から引用いたしました。
さて、HOのT 9.3ですが、Modellbau-Wikiによりますと、1965年のHruska(東独)に続き、1982年にLiliputが発売しました。
私は所有したことはありませんが、Bachmannに引き継がれても生産されているこの製品は、80年代後半の製品だけに、なかなかいい感じの製品でした。
当時の共立の広告で、「ボディがダイカストなので、ゴムタイヤを使わないのに牽引力を確保している」とあったように記憶しております。
邦有鉄道、DRG、DBだけでなく、ヨーロッパ各国仕様（戦時賠償）など、多数のカラーバリエーションがあります。
Liliputで特筆すべきは、Langenschwalbuch線の仕様です。
WiesbadenからLangenschwalbachまでのこの線区は、急曲線で構成されているため、ホイールベースの短い特殊なボギー客車が使われており、古くからLiliputがこのオープンデッキの客車を発売していました。
荷物車など、車種も充実していましたし、時代もEp. 1、DRG Ep. 2、DB Ep. 3がありました。
私も欲しいと思っていますが、現在まで入手できていません。
この線区の短い客車はドイツでは人気があるようで、Liliputよりも後に作られたタイプがMärklinからも出ています。
こちらは数両持っていますので、何れ紹介したいです。
それで本題のFLMのBR 91.3-18、20ですが、こちらで紹介するDR 1627号機（4031）は2000年の製品です。
FLMからはDB 91 1595(4030)が1997年に最初に発売され、その後、DRG、KPEV等各種の仕様が追加になりました。
なおBR 91は、BR 80がベースになっていたFLM伝統のラック式蒸機のベースとしても採用されました。
フルスケール化以降の同社製品の例に漏れなく、感じが良いですし、細密感があります。
ところで私は、FLM社製の機関車からはすごくカチッとした感じを受けます。
恐らく、直線、水平、垂直がきちんと出ているのだと思います。
これはスケールモデルにとって、大変重要なポイントと思いますが、実はあまり出来ていない製品も多いです。
(あくまで個人的な意見ですが、ラテン系やオーストリア製品に見られる気がします。この世界の大先輩は、韓国製ブラス製品はこの点が劣る物が多いので好きではないと言っていました。)
昔の同社製品とは異なり、黒塗装されておりますので、小型機ながら重量感があります。
完全つや消しでないところも良いかもしれません。
レタリングもきれいですね。
足回りは緻密な方だと思います。
FLMなので車輪は金属ですし、金属製のロッド等がいい感じです。
またこのような小型機は、黒染め車輪が必須と思います。
標記類は美しいです。
1990年代発売の小型機ですので、伝統の円形モーターではなく普通のモーター(Bürler)を使用しています。
KPEV機はあたりが悪く、起動時にコミュテーターがショート気味になりますが、こちらはそのようなことはありません。
ゴムタイヤを装備していることもあり、平坦線では2軸車を10両以上引いても問題はありません。
小型機にしては、力も十分と思いますし、低速も利きます。
走行音は普通ですが、何しろ小型機ですのでサウンド化は難しいかもしれませんね。
時代的に前照灯は電球です。
ライトは前後進共に点灯します。
DR機は趣味じゃないんですが、フルスケールのFLMの蒸機の中古は殆ど出ませんので、思わず買ってしまった次第です。
実際、これより後にBR 91.3-18の中古は一度しか見たことがありません。
FLMの蒸機は高額ですし、数も少ないのでしょうね。
残念ながら日本では小型蒸機のモデルは少ないです。
特に量産品となると、全スケールでほぼ皆無と言っても過言ではありません。
その点、欧州型には小型車両の模型が多数ありますし、概して出来も走りも良い物が多いように感じます。
26.4mフルスケール車を前提とした場合、小型レイアウトには大いに無理がありますが、この手の小型車両を前提とした小型レイアウトには、NやZなどの小さなスケールとはまた違った切り口があるかもしれません。
特に絶対的な工作のしやすさではHOの方が楽だと思いますし。
まあ小型車両は古いものが多いので、そちらからの制約は必然的に発生しますが。
それでも3軸Umbauwagenくらいまでなら、車両はかなり小さいですしね。
2003年3月12日入線 中古
2019/1/21 記
2020/1/14 文章修正の上、再録
2020/6/2 Blogger用に再構成
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西ドイツ国鉄 DB 貨物用蒸気機関車 BR 41 349号機（Märklin 37929)
今回は、西ドイツ国鉄DBの貨物用蒸気機関車 BR 41について、ご紹介したいと思います。
BR 41は、DRGが開発した軸配置1-D-1(ミカド)の急行用貨物蒸気機関車です。
BR 41主要諸元
型式：1'D1'-h2、バッファ間距離：23.905m、運転重量：101.9t、軸重：最大19.7t、過熱式二気筒、出力：1,397kW、ボイラー圧：20bar、最高速度：90km/h、動輪径：1,600mm
BR 41は、1934年にBerliner Maschinenbau AG 社(BMAG, 以前の Louis Schwartzkopff社)が、ドイツ国鉄DRGに提案した、高速貨物用機関車が始まりです。
もともとDRGは軸配置１-D機を支持していましたが、BMAG社はより高性能を狙い、１-D-1軸配置としました。
DRGもこの計画を承認し、1937年に2両を試作しました。テストの結果は大変良好であり、量産に入りました。BR 41はBR 03やBR 06、45との設計共用化により、安価に作ることが来たそうです。
しかしながら、BR 01.10、BR 03.10など同様、第二次世界大戦の勃発により、より必要とされていた貨物用機関車の生産に切り替えられたことにより、366輌の生産にとどまりました。
第二次世界大戦後、DBに216輌、DRに122輌が継承され、その他、PKPやCSDでも使われたそうです。
ところでBR 41には、同時期に製造された他の機関車と同じ問題がありました。
すなわち、ボイラーに使用されたSt 47鋼が早期に劣化して強度が低下してしまうのです。
このことにより、すぐにボイラー圧力を16barに低下させる処置が施されました。
性能の低下は避けられませんでしたが、これ以外に事故防止策がなかったのだと思います。
またDRGにより、St34鋼を用いた交換用ボイラーも作られたようです。
しかし戦後になって、よりボイラーの劣化が目立ってきました。
そこで、ようやく世の中が落ち着いてきた頃、BR 41はBR 03.10と同様、DB、DRともにボイラーの新造をはじめとする性能向上（Umbau、Reko)を行うことになりました。
こちらは原型機です。
こちらはDB Umbau重油炊きバージョン 042 096-8 (37925)です。
上と比べると、大分形状が異なりますね。
改造により、BR 41は安定性が増すとともに、性能が向上しました。
実際、BR 042（BR 41のUmbau機・重油炊き）はドイツ蒸機の終焉である1977年まで、エムデンなどの北ドイツで大活躍したのです。
しかしながら、既に電機やDLの時代になっていたこともあり、この改造は全車に実施されることはありませんでした。（DB 107輌）
そして、原形ボイラーのままの使用された機種も多かったのです。(Altbaukessel)
こちらで紹介している349号機は、1963年に廃車となるまで、原形のまま活躍しました。
以上、Wikipedia DR-Baureihe 41 より引用、参照しました。
さて、模型の方ですが、Modellbau-Wikiによりますと、メルクリンのBR 41 Altbaukesselは、実車とは逆に、Umbau機のバリエーションとして、2014年に発売になったものです。
BR 41原形車のボイラーは、BR 03と同じですので、MärklinがBR 03をフルリニューアルした際に部品を転用することで発売したのだと思われます。
残念ながら新BR 03は持っておりませんので、ボイラーの比較は行っていないのですが。
これはFLMと同じですね。
ボイラー/ランボードが新製となっております。
いつも通りで、ダイカスト製のボイラー、テンダー、プラ製のキャブが組み合わされております。
もともとのBR 042が非常に良い出来でしたので、こちらもよく出来ていると思います。
クロスヘッド?が37925の赤から、金属色へ変更となりました。いい感じになりましたね。
ボイラー/テンダーがダイカスト製なので、質感の統一が図られているのがいいと思います。
昔の製品に比べて、本当に細密になったと思います。
ただし、破損しやすいので、取り扱いには注意が必要ですね。
BR 41は、他の貨物機に比べると、スマートな感じがしますね。
BR 41 Altbaukesselは先に引退しましたが、DB Umbau機の重油炊きBR 042は、北ドイツで蒸機終焉まで活躍しました。
動画を見たことがありますが、高速で大迫力でした。
各部のディテールです。
シリンダー横には"JUNG"の名板が印刷されています。
シャープなダイカスト動輪は本当に良いと思います。
質感も含め、プラではこうはならないですね。
キャブ下の配管が折れてしまっています。
これも今回初めて気づきました。
収納する際、プチプチに引っかかってしまったのかもしれません。
IMONの箱の数少ない欠点ですね。
弁装置の色は良くなりました。
ロッドも昔の製品とは比較にならないくらいよく出来ています。
黒染めが非常にいい感じですね！
このあたりのレタリングも本当にきれいになりました。
制式機のキャブです。
前面の日除け？は、上だけのタイプですね。
ステップも良く出来ていますが、ここまでよく出来ていると、赤を塗ってやりたくなります。
2’2’ T 34 炭水車です。
BR 01や03、41、44など多くの機種で使われました。
テンダーに引っかき傷があるのに、今回気づきました。
最初からのようですが、こういうのは本当にがっかりしますね。
炭水車の石炭の位置が変化します。
私のBR 41は2015年に発売になったMesse Modelだそうで、通常品(37927)と比べるとデコーダーがmfx+になっており、また炭水車の石炭位置が変わるギミックが追加されております。
ファンクションでも低位置へ変更できますが、mfx+モードの場合、走行に伴って、石炭が減少するようです。
このせいかどうかわかりませんが、標準価格は449ユーロと比較的高めの設定になっております。
今回もLippeでバーゲンになっておりましたので、何とか入手できた次第です。
あくまで個人的な感想ですが、このギミックは不要に感じました。
2016年6月24日 入線
2016/11/5 記
2020/1/3 写真全面更新、文章修正の上、再録
2020/5/20 Blogger用に再編集
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西ドイツ国鉄 DB 急行用電気機関車 BR E 18 27号機 (ROCO 43659)
今回はドイツ国鉄が世界に誇った高速電機BR E 18を紹介します。
DB BR E18は戦前に誕生した高速旅客用電気機関車です。
BR E18主要諸元
バッファ間距離：16.92m、運転重量：108.5t、軸配置：1'Do'1'、軸重：18.1t、連続出力：2,840kW、最高速度：150km/h
1935～39年まで61両、戦後の1954～55年に2両が生産され、DBでは1984年まで、DRでは1991年まで使用されました。
現在でも動態保存機が複数存在します。
ドイツは世界で最初に電化鉄道を走らせた国ですが、電化の進展は、第一次世界大戦等の影響で遅れました。
それでも南部ドイツやシュレージェン（現ポーランド）は戦前の段階で電化されており、電気機関車や電車が使われ、優等列車も走っておりました。
さて、ドイツの急行用電機としては1926年より製造が開始されたE 16、1928年のE 17がそれぞれ活躍しておりましたが、それまでの速度120km/hよりさらなる高速を狙って開発されたのがE 18です。
E 17をベースにしているとは言え、当時流行していた流線型を取り入れたため、スタイルが一新され、大変スマートになりました。
現在でこそ何とも古めかしいスタイルに見えますが、電機と言えば四角が定番だった1930年代の半ば、最高速度150km/hも相まって、世界中にセンセーショナルを呼び起こしたことは想像に難くありません。
そういう目で見ると、どことなく戦後製のBR E 10やE 03を彷彿されるものもありますね。
E 18は1935年から製造が開始されましたが、優秀な成績を収め、特に大きな変更なく、量産化されました。
4両が試作されたE 19を除き、DRGでは最高速の電機として、ベルリン-ライプチヒ間の急行等、中央ドイツ、シュレージェンで大活躍しました。
1937年にパリのコンクールで優勝した本機は、BR 05同様、ナチス・ドイツ勃興の代表格でした。
隣国オーストリア連邦鉄道BBOeからも、E 19と同様の電動機へ変更し出力を高めると共に、ギア比を高め、最高速度を120/km/hへ減じた勾配線区用1870型8両を発注しましたが、オーストリアはドイツへ併合されたため、これらはE 18.201-208となりました。
ただしそこで第二次世界大戦が勃発し、戦時貨物輸送最優先の時代となり、それ以上生産されることはありませんでした。
なお、それまでのドイツ電機は、立って運転するスタイルでしたが、本機から座席に座って運転するようになったとのことです。
第二次世界大戦の結果、廃車になった仲間もおりましたが、DBには39両が継承された他、戦後も2両が追加され、復興間もない頃のF-Zug "Rheingold"等を牽引するなど、E 10、E 03が登場するまでの間、主力機として活躍しました。
晩年は急行や普通列車を牽いていたようですが、1984年に引退しました。
形態上の変化として、前面スカートの撤去、ヘッドライトの小型化、パンタグラフの交換が行われるましたが、ライトの大きさ以外には、外見上は大きな変化がないまま、終焉まで使用されました。
一方、DRでは最終的に3両が使用されました。
これらは、180km/h改造を受け、1991年まで使用されました。
DR機は台枠が赤塗装されているので一目で見分けることができます。
オーストリアでは、7両のE 18.2が1018となりました。
これ以外に戦後残されたE 18 042が1118.01、戦災廃車となっていたE 18 046と206から1両が1018.101として再生され、合計9両が運用されました。
オーストリア機は後に更新工事が実施され、前面の三枚窓がHゴム支持の2毎窓に変更されましたので、ひと目で分かる変化を遂げています。
また後にオレンジ色（Broodorange）に塗色変更されました。
以上、Wikipedia DR-Baureihe E 18 等より、引用、参照いたしました。
さて、BR E 18の模型ですが、Modellbau-Wiki によりますと、量産品でもっとも古いのはMärklinであり、なんと戦前の1938年！にMS 800として発売しています。
1985年に復刻されたBR 01や電機よりもずっと実感的な模型であり、動輪は3軸ですが、先輪もついています。
その次もMärklinで、1959年の製品3024であり、D軸になりました。
この製品は1970年代には作られておらず、次は大分間が空いて、1976年のRivarossi製品(1672、1673)、そしてROCOの1977年製品(4141A～C)となります。
ROCO製品は、当時としてはよく出来ていたと思いますが、今の目で見ると、架線切り替えSWの穴が屋根に開いていたり、塗装がいまいちですし、走りもそれほど良くはありません。
私もかつて持っておりましたが、走りが重いので、性能の悪い85009モーターをキャノンEN-22に交換しましたが、1996年にMärklin三代目製品のDC改造製品を入手したため、手放しました。
E 18の模型としては、Märklinの三代目製品(1992年 3368/3768)に続き、こちらで紹介するROCOの二代目製品(1993年 43659)が発売されました。
2000年代に入って発売されたROCOのシルドビーム仕様は三代目製品とすべきかもしれませんが、持っていないので詳しいことはわかりません。
2018年現在、入手できる製品はないようです。
今のところE 18にはフルサウンド機がないと思いますので、あるといいと思いますね。
それでこちらで紹介するROCO製品は、上記の通り、1993年のROCOの二代目製品です。
私にとっては三台目のE 18となります。
製品の感じは、先代とよく似ていますので部分改訂版かもしれません。
モーターが変更になり、先代のスプリングジョイントによる伝導から、一般的なユニバーサルジョイント駆動へ変更され、走りが大分改善されました。
ディテール面でも改善が図られており、運転室手摺が別パーツとなりました。
屋根上の配線も明らかに細かくなり、パンタも繊細なものに変更されています。
先代製品の塗装は、発色が悪く、塗り分けもきれいではありませんでしたが、こちらもだいぶ改善されたように思います。
ただし、27号機を含め、私の持っているE 18は、全て前照灯が暗いので、従来品と同様、車体中部に電球を配置し、導光体を引き回すタイプと思います。
これはなんとかしたいと思いつつ、なかなかいいアイディアがありませんね。
なお、最近のシルドビーム化された製品は持っておりませんが、LED化されているかもしれません。
台枠は初代からいい出来でしたが、相変わらずディテールフルでいい感じです。
ただし、プラの成型色のままですので、半光沢黒で塗ってやると更に良くなるかもしれません。
車輪はなかなかのディテールではありますが、赤い輪芯がプラ製なので昨今の金属製に比べると質感が劣ります。
塗ってやろうと思いつつ、なかなか実行できません。
E 18は、大径車輪が目立つので、初代のメッキ車輪はなんともおもちゃっぽかったですが、二代目は黒染めになったので足回りが引き締まりました。
大好きなE 18なのですが、意外と走らせていないですね。
特にうちのはEp.3なので、案外組み合わせる客車が難しいです。
いつの間にかE 18は各種揃えてしまいましたが、最晩年のシルドビーム、タルキス塗装仕様は大昔の玩具的なRivarossiしか持っていないので、ROCOかMärklinが欲しいところです。
ただし、EGSが閉店してしまった今となっては、かなり困難な話になってしまいました。
2001年12月15日入線
2018/11/19 記
2019/12/24 文章見直し、写真全更新の上、再録
2020/5/21 Blogger用に再構成
バーデン大公国邦有鉄道 急行用蒸気機関車 IVh型 1013号機 （Märklin 39022)
今回はバーデン大公国邦有鉄道が誇る四気筒式急行蒸機 IVh型（後のBR 18.3型）を紹介します。
バーデン IVh 主要諸元
型式：2'C1'h4v、バッファ間距離 23.23m、運転重量 97.0t、軸配置 2C1、軸重：17.8t、動輪径 2,100mm、過熱式四気筒、出力 1,434kW、ボイラー圧力：15bar、最高速 140km/h
20世紀の初頭、ドイツ各国では急行用蒸気機関車を競って開発しました。
この頃、性能向上策として好まれた四気筒、2.1ｍ径の大径動輪を装備し、1,434kWでなんと140ｋｍ/ｈを発揮しました。
ただし、ただの四気筒機ではなく、外側シリンダーで第２動輪を、内側シリンダーで第１動輪を駆動し、第３動輪にはカウンターウェイトがないという変わった構造になっているようです。
また内外のシリンダーも大きさが異なるのだとか。
IVh型は1918年から1920年までに20両が製造されましたが、最後の一台が完成した時には、バーデン大公国邦有鉄道を含むドイツ各国の鉄道は、DRG（Deutsche Reichsbahn Geselschaft）に統合されておりました。
ところで1920年のDRG発足に伴い、各邦国鉄道の四気筒パシフィック機 (2'C1'型機) は、BR 18に集約されました。
具体的には、BR 18.0：ザクセン XVIII、BR 18.1：ヴュルテンベルク C、BR 18.2：バーデン IVf、BR 18.3：バーデン IVh、BR 18.4：バイエルン S 3/6となります。
灯火もまだランプです。
なお、付言しますと、BR 18.5は、BR 03の開発遅延により、DRGによって生産が継続されたS 3/6であり、BR 18.6は、戦後DBがBR 18.5の性能向上を図り、ボイラー更新を行ったUmbau機です。
さらにはBR 18.201は戦後、DR（Deutsche Reichsbahn=東ドイツ国鉄）が製作した高速試験機です。
バーデンIVh は、バイエルンS 3/6とは異なり、DRGによって生産が継続されることはありませんでした。
IVh型は上述のように、当時としては画期的な高性能を発揮しましたが、残念ながらその性能を全力発揮できるだけの線区が殆どなく、また非常に複雑な構造が災いして、あまり好まれなかったようです。
それでも、急行ラインゴルトの牽引では、一躍有名になりましたし、後に転属した北ドイツでは、平坦な地形や手慣れた運用により、15年後に開発されたBR 03型よりも高性能を発揮したようです。
BR 18.3は1両が戦災廃車となりましたが、残り19輌は1948年に廃車となりました。
戦後の非常に苦しい時期でもあり、複雑な構造が災いしたのかもしれませんね。
DBに移管された同じ四気筒機でも、BR 18.1は1955年まで、BR 18.5は1960年頃まで、Umbau機BR 18.6は1966年まで使われましたから。
用途廃止となったとはいえ、これでBR 18.3の生涯が終わったわけではありません。
非常な高性能機でしたから、DBの高速試験機としての活躍が待っていました。
残存した19輌のうち、18 316、319、323号機が選ばれ、これらは1960年代の終わりまで各種の試験に使われました。
これらの機関車は試験におけるブレーキ機関車として使用するための反圧ブレーキ、ヴィッテデフ、大型煙室扉、改良された砂箱、「カレドニアン」式の煙突などが装備された他、炭水車も改良されました。
18 319は煙室が延長され、内部に高圧シリンダーから排気する装備が備えられたそうです。
廃車後、316、323号機が静態保存されました。
そのうち、316号機は1995年に奇跡的に動態復帰しましたが、2002年2車輪を損傷し、現在は静態になっているそうです※。
以上、Wikipedia バーデン大公国邦有鉄道IVh型蒸気機関車 より、引用、参照しました。
※重大な損傷の結果、ポーランド ビーラ工場での修理も失敗し、現在は静態になっていると古いRF誌に出ていました。
さて、IVh型は有名な割には20両と製造数も少なく、活躍期間も短かったこともあり、制式機に比べると模型にはあまり恵まれない形式であり、Modellbau-Wiki によると、HOでは1982年のLiliput製品が長らく唯一の量産製品でした。
こちらはいかにもLiliputらしく、全体の感じもいいですし、後付け部品多数で、細部もかなり細かい(と言うよりも当時の限界に近いかも)製品でしたが、同社製品らしく、走りはイマイチで、部品が取れやすいという欠点もありました。
とは言うものの完成度はかなり高いので、なかなか競合製品が出ませんでした。
こちらで紹介するMärklin製品(39022)は、2008年に完全新規で出たものです。
メルクリン製品の常で大変良く似ているように感じますし、さすがに24年後の製品だけあって、大変よく出来ていると思います。
ダイカストの質感とやや艶のある塗装がいいですね。
39022は品番からもわかりますように、Cサインモーターです。
とても静かにかつスムーズに走るのですが……、Cサインモーターには大きな問題があるらしく……、がっかりです。
更に動輪のゴムタイヤのせいか僅かに揺れるのは、最近の同社製品の共通欠点ですね。
サウンドは現在のものと同じなので、音量、質感共によく、ノイズの低さも、サウンドを際立たせていると思います。
ただし、種類は少ないです。
四気筒機は二気筒機と同じ音なのですが、実際はどうなのでしょうね。
もっとも18.316は現在静態なので、サンプリングは出来ないわけですけどね。
また同時期のBR 01とかにあった火室メラメラはありません。
これは残念な気がします。
2.1m動輪がかっこいいですね。
制式急客機は2.0m動輪が標準となりました。
BADENと書いてありますので、1920年頃の仕様のようですね。
ところで、IVh（BR 18.3）には、いろいろな色が存在しますよね。
こちらはエメラルドグリーンに近い色なんですが、実際のところ色調ってわかるんでしょうか？
カラー写真はない時代ですし。
バーデンやバイエルンの蒸機は、前部のステップが特徴的ですが、繊細な形状なので模型化は難しいです。
こちらは金属の支柱ですので、強度と実感を兼ね備えていますね。
フロントのポールとステップはバーデン機特有の形状で、BR 75.10やBR 92.2も全く同じ形状をしていますね。
ダイカストのスポークがシャープですよね。
ボイラーの質感は大変優れていると思います。
キャブ脇のハンドレールも金属なので直線が出ていて、好感が持てます。
バーデン機のキャブはEinheitsとは異なりますね。
汽笛も挽物です。
レタリングもとてもきれいです。
金色は今のところ色あせてはおりませんが、退色するかもしれませんね。
bad. 2’2’ T29,6炭水車です。
炭水車上の手すりはプラ成形品です。
シャープなのですが、折れやすい欠点もあるようです。
テンダーもダイカストなのは質感の統一という意味ではよいですし、サウンドにとっては音が響くので良いのではないでしょうか?
全長 23.23m、動輪径 2.1mの大迫力機です。
大いに活躍させたいですが、Cサインの問題は困ったものですね。
2013年5月31日 入線
2014/7/16 記
2019/11/30 再録
2020年1月11日 写真全面入れ替え、文章全面更新の上、元記事を削除の上、再録
2020/5/22 Blogger用に再構成
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西ドイツ国鉄 DB 旅客用蒸気機関車 BR 23 035 （ROCO 63224)
今日は西ドイツ国鉄の旅客用蒸気機関車 BR 23をご紹介します。
BR 23は西ドイツ国鉄DBが開発した旅客用蒸気機関車です。
西ドイツ国鉄DB BR 23は、東ドイツ国鉄DR BR 23.10と同様、傑作機プロイセン P 8（BR 38.10-40、欧州で最も大量に作られた旅客用蒸気機関車）の代替用として作られた軸配置1C1の旅客用蒸気機関車です。
BR 23 主要諸元
型式：1'C1'h2、バッファ間距離：21.325m、運転重量：82.8t、軸重：最大18.9t、動輪径：1,750mm、軸配置1C1、過熱式二気筒、出力：1,875PSi、ボイラー圧力：16bar、最高速度：前進 110km/h、後退 85km/h。
P 8の後継機と言いながら、大幅な性能アップが図られた他、様々な改善が施されました。
もともと後進運転ができるように、炭水車の側面が削ぎ落とされていますが、更に16輌はWendezug（プッシュプル列車）用の推進運転用設備を装備していました。
BR 23は、1950～59年の間、105輌が製造され、1975年まで活躍しました。
もっとも代替されるべきP 8も1974年まで使用されましたが。
なお、最終105号機は、西ドイツ国鉄が新造した最後の蒸気機関車となります。
105号機は、1985年のドイツ国鉄150周年を記念して動態復帰し、DBそしてDBAGの代表的保存機として、全国で保存運転を行いました。
しかし……、2008年に発生したニュルンベルク機関庫の大火災に巻き込まれ、大きな痛手を負ってしまったのです。
被災後はひどい状態でしたが、幸いなことに解体は免れ、それから長い時間をかけて修復され、現在、ハイルブロンの南ドイツ鉄道博物館に保存されています。（静態保存）
以上、Wikipedia DB-Baureihe 23 より引用、参照しました。
戦後開発/設計の蒸機としては、BR 65、BR 66、BR 82、BR 01Umbau、BR 01.10、BR 042などありますが、どれも似たような外観、すなわち中心線の高い直線的なボイラー、直線的なランボード、端梁にない前照灯等が挙げられます。
これらの特徴は戦前製機とは一線を画し、好みの分かれるところかもしれません。
さて、BR 23の模型ですが、HOではMärklin製品が最も古く、1954年のDA 800です。
Modelbau-Wiki によると、この製品は1972年までの18年間製造されましたが、その後はPrimexから何度か供給されたもののずっと入手が難しい時代が続きました。
そして37年後の2009年に、完全新規製品が発売されました。
こちらはいずれ紹介したいと思います。
HOでは最もよく知られていると思われるROCOのBR 23は、最終105号機が1980年に発売されたのが嚆矢となります。
この製品は、その後長い間、生産が継続されました。
こちらで紹介する035号機は、2002年に発売された改良製品で、それまでのROCO製品の欠点であった車輪がダイカスト製になり、また艶消し黒塗装が、やや光沢のある塗装に変更されています。
これにより質感が増しました。
一方、この当時の製品ですので、発泡スチロールの害を受けやすいので、ご注意下さい。
こちらが一新された金属車輪です。
以前のプラ製に比べ、質感が大幅に向上しました。
やはり、車輪の質感の良さは別格ですね。
レタリングは以前のものに比べると良くなっているように思います。
昔のROCOの蒸機の赤は何か赤というよりもマルーンぽくっていまいちでしたが、こちらは他社の赤に近くなりました。
昔の製品に比べると、弁装置やロッドの色も落ち着いています。
BR 23のキャブには食品を入れる場所や、服箱もあったそうです。
BR 23のキャブは他とは違う形状をしていますね。
密閉式ですし、大きいです。
後退用の窓がキャブ側にあります。
テンダーの上半分が削ぎ落とされているようですが、それでも蒸機ゆえ、後方視界はよくありませんね。
BR 23はバック運転もできましたが、Wendezugにも使われました。
BR 78と同様、運転車の乗務員はブレーキ弁操作だけで、機関車への指示は電話を使っていたのだとか。
2’2’ T 31炭水車。運転重量は62t、水が31m3ですので、半分になるわけですね。
このタイプのテンダーは他の機関車には装備されていませんね。
旧製品（100号機 43249）と並べてみました。
こうしてみると黒の色調の違いがよくわかります。
煙室の下部は全く違う形状ですね。
上から見た図。
基本形状は同じに見えます。
なお、ROCOからは現在、DCC機を含め、BR 23が発売されておりますが、こちらは見たことがないので、こちらと違うのかどうかわかりません。
ただし、旧製品はテンダーがダイカスト製なので、デジタルには不向きですので、新規になっている可能性もあります。
BR 23はちょうど動力近代化の時期に登場しましたので、DBでの活躍は限定されたものとなりましたが、模型の世界ではｎ-Wagenを牽いて活躍させたいものですね。
2003年2月12日 入線
2020年1月10日 記
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